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1. 深圳軌道交通PPP項目情況

軌道交通分兩大類,一類是有軌電車,一類是地鐵+輕軌系統(tǒng)。有軌電車因為運量太小,一般不納入軌道交通體系,地鐵和輕軌目前PPP項目推進比較積極。

深圳是最早進行PPP研究的城市,當時深圳正在發(fā)展中。2004年跟港鐵做成了BOT項目,就是今天的深圳4號線。

PPP談判的時間非常長,平均需要1-3年,中間就會涉及到人事變動的風險。但PPP確實前景非常好,因為目前除了北上廣深一線城市財政富余外,二三線城市比如成都、重慶、安徽、合肥、南寧財政都有不足,有推進PPP的動力。

2. PPP首先要解決投資人的回報問題

投資回報是談判的難點,一是政府不能保證企業(yè)的回報率是多少;二是投資人擔心要價不合適,也不主動談回報率。

從項目來看,地鐵和輕軌內(nèi)部收益率正常應該在-5%~0%之間。當然不排除全國個別線路做的很成功,比如深圳地鐵3號線就是盈利的,這條線路總投資157億,每年光是運營就盈利1個億,這在軌交里屬于非常高的投資回報水平。

3. PPP項目收入和成本

收入分為三大部分:大部分來自票價,第二部分來自廣告收入,第三部分是通信收入,這部分是指三大通信商要租用地鐵的通道以使用戶可以在地鐵上用手機,需要支付費用。一般估計是票價的8%~12%作為廣告、通信和站內(nèi)小商鋪租金收入,有些欠發(fā)達地區(qū)可能會更低一些,5%左右。

客流決定收益,深圳平均運距是12公里左右,平均收入3~4元。深圳一天客流量大約是400萬,每天現(xiàn)金流就是1200萬。這也是銀行積極給貸款的原因,因為票款產(chǎn)生的現(xiàn)金流非常穩(wěn)定,沒有季節(jié)性。

需要平衡的支出里面電費是最大的,占到30%~50%左右,還有人員工資等的支出。

4. PPP如何保證盈利

一是要有回報的條文,二是要有回購的條文,三是要有盈利模式和風險分擔的管控機制。

政府要保證投資回報,但政府本身沒有錢的情況下,可以有兩個擔保:一是政府的財政收益擔保,如果不盈利就補貼;二是不給補貼,劃撥一塊地,這也是二三線城市更愿意選擇的方式。投資人需要評估地塊的價值,要拿到地和地鐵的設計權,做成一個以軌道交通為中心的商業(yè)物業(yè),實現(xiàn)盈利。